Straße von Hormus: Warum die Waffenruhe den Schiffsverkehr nicht in Gang bringt

Waffenruhe und Handelswege

Die Waffenruhe zwischen den USA und dem Iran sollte den Welthandel erleichtern. Doch zwei Wochen nach dem Abkommen fährt durch die Meerenge nur eine geringe Anzahl Schiffe. Der Normalbetrieb liegt weit entfernt. Für deutsche Mittelständler bedeuten die Verzögerungen bei Rohstoffen und Waren fortlaufende Probleme.

Zahlen belegen den Stillstand

Am ersten Tag der Waffenruhe durchquerten nur vier Schiffe die Straße von Hormus. Normalerweise passieren dort rund 140 Schiffe pro Tag. Das entspricht einem Rückgang von etwa 97 Prozent. Mehr als zweitausend Handelsschiffe warten derzeit in der Region. Laut dem Verband Deutscher Reeder befinden sich immer noch über zweitausend Schiffe mit rund 20.000 Seeleuten im Persischen Golf fest. Darunter sind mindestens 50 Schiffe von zehn deutschen Reedereien.

Vertrauen statt Sicherheit

Warum wagen sich die großen Reedereien nicht in die Meerenge? Die Antwort lautet Vertrauen. Maersk, die weltweit zweitgrößte Containerreederei, erklärt, dass die Waffenruhe noch keine vollständige Sicherheit für den Seeverkehr bietet. Der Verband Deutscher Reeder fordert klare Sicherheitsgarantien, bevor Durchfahrten wieder aufgenommen werden können. Hinzu kommt, dass iranische Revolutionsgarden eine Gefahrenzone in den üblichen Schifffahrtswegen mit Seeminen gewarnt haben. Die Unsicherheit lähmt die Branche stärker als jede formale Blockade es könnte.

Gebührenforderungen und politische Debatten

Ein zweites großes Hindernis sind finanzielle Forderungen des Iran. Nach Berichten verlangt Teheran Durchfahrtsgebühren von bis zu zwei Millionen Dollar pro Öltanker. Das Geld soll sich der Iran mit dem Oman teilen. Die Pläne stoßen international auf Kritik. Der griechische Regierungschef Kyriakos Mitsotakis nannte die Vorhaben völlig inakzeptabel und warnte vor einem gefährlichen Präzedenzfall für die Freiheit der Schifffahrt. Experten sehen ein Problem darin, dass Reedereien mit solchen Zahlungen gegen US-Sanktionen verstoßen könnten. Das könnte rechtliche Folgen nach sich ziehen.

Versicherungsrisiken im Hochrisikogebiet

Selbst wenn Sicherheit und Gebühren geklärt würden, bleibt die Versicherung ein Hindernis. Der Londoner Versicherungsmarkt stuft die Meerenge weiterhin als Hochrisikogebiet ein. Die Kriegsrisikoprämien sind stark gestiegen. Vor der Krise lagen sie bei etwa 0,02 bis 0,05 Prozent des Schiffswerts. Inzwischen liegen sie bei rund fünf Prozent. Ein Öltanker im Wert von 100 Millionen Dollar würde damit rund fünf Millionen Dollar Versicherungskosten verursachen. Versicherer verlangen zudem Nachweise über iranische Genehmigungen, deren verbindliche Erteilung oft unklar bleibt.

Langfristige Folgen für deutsche Unternehmen

Experten gehen davon aus, dass es mindestens sechs bis acht Wochen dauern wird, bis das regionale Routennetzwerk wieder normal läuft. Es geht nicht nur darum, ob einzelne Schiffe fahren dürfen. Das gesamte Liefernetzwerk muss neu sortiert werden. Fahrpläne, Hafenanläufe, Routen und Personalplanung müssen neu durchdacht werden. Der Welthandel wickelt normalerweise etwa ein Fünftel seiner Öl- und Flüssiggastransporte über diese Meerenge ab.

US-Rückversicherungsprogramm und mögliche Pflichten

Die USA haben mit einem 20-Milliarden-Dollar-Rückversicherungsprogramm reagiert. Chubb wurde beauftragt, eine Versicherungslösung anzubieten. Die Trump-Regierung prüft sogar Versicherungspflichten für Schiffe mit Marine-Eskorte. Ob diese Maßnahmen die Branche schnell wieder in Gang bringen, bleibt offen.

Auswirkungen auf den deutschen Mittelstand

Für den deutschen Mittelstand bedeutet diese Situation zwei Dinge. Erstens verlängern sich Lieferzeiten für Rohstoffe und Vorprodukte. Zweitens steigen die Transportkosten deutlich, weil Waren über längere Umwege verschifft werden müssen. Ein rasches Ende dieser Blockade ist derzeit nicht in Sicht.